美国联合航空公司破产重整案

　　美国联合航空公司(以下简称“美联航”)原为全球第一大航空公司，后因美利坚航空公司兼并美国环球航空公司(TWA)超过美联航而位居第二。美联航是包括汉莎航空公司、北欧航空公司、泰国国际航空公司、加拿大航空公司和瓦力格航空公司的明星联盟集团的成员。通过相互参与各自的常旅客计划，旅客可以享受到里程累积，共用候机楼休息室和简化办理登记手续。其他联盟公司是：新西兰航空公司、印度航空公司、全日空、安的列斯航空公司、阿洛哈航空公司、澳大利亚安塞特航空公司、英国米德兰航空公司、开曼航空公司、三角航空公司、酋长国航空公司、墨西哥空运公司、沙特阿拉伯航空公司。除了芝加哥奥黑尔、丹佛、旧金山和华盛顿DC的国内枢纽，联合航空公司还有东京和伦敦希思罗两个国外大型枢纽;母公司是UAL股份公司;子公司是联合穿梭公司、伽利略订座系统;持股38%阿波罗旅行社;与三家美国地区航空公司签有提供客源协议，它们以“UnitedExpress”的名称运营。

　　2000年美联航曾在《财富》全球500强中名列第245位，销售收入达180.27亿美元。曾作为全球航线结构最广的公司，拥有员工8.3万人，每天运营2200多个航班飞往30个国家的139个目的港，约占美国航班总量的20%。鼎盛时期股票价格曾达到100余美元一股，市值60亿美元。但在破产前两年内美联航亏损了40亿美元，仅2002年亏损就达25亿美元，创下航空业年度亏损之最。其中既有“9•11”恐怖袭击事件的影响，也有美国经济整体下滑、公司战略决策失误及美国低成本航空公司强劲竞争的原因。

　　美联航成立于1926年，当时的身份是作为波音航空运输公司、太平洋航空运输公司、国家航空运输公司和瓦尼航空公司4家航空公司的管理公司(这些公司都成立于1926或1927年)，主要是在美国内交付邮件。

　　1994年美联航进行重整转制，为了平抑经济危机带来的减薪，董事会做出了一个大胆举动：把55%的股权分给飞行员、机械师、其他地勤人员和经理层，交换条件是对工资和福利等作出让步。大多数联合航空公司的雇员购买了公司55%的股份，这使得联合航空公司成为世界上最大的大多数股份由雇员拥有的航空公司。改制后1995年是美联航历史上少有的黄金时期，公司市值一年中增加了近40亿美元，员工的满意度也大大上升。该公司还在美国西海岸开始了低成本的联合穿梭公司的运营。

　　凭着员工持有多数股的股权分配，美联行等于把自己交给了所有的雇员，自然也希望雇员与公司同舟共济，不计较短期薪资上的得失，而是把命运与公司的长期发展联系在一起。但由于制度设计存在缺陷，工会组织，特别是飞行员工会很快发现通过对公司的控制权，他们给自己涨工资获得的收益将超过提升股票价值的所得。在董事会里，所有的工会步调一致，反对任何挑选出来的总经理，结果可想而知，新当选的CEO都成为了工会的附庸。

　　2000年春天，管理者与工会之间的矛盾加剧。在与飞行员的工资谈判中，CEO格德温提出希望并购美国航空公司获得廉价的劳动力。飞行员们得知后愤而罢工，迫使取消了很多航班。为赢得飞行员工会对收购的支持，格德温同意给飞行员加薪28%，比开始谈判时飞行员工会要求的还要多。该年因关闭航线美联航收入下降26%，但支出却减少了不到3%，上述飞行员合同就使它多支出了6.92亿美元。那时美联航的股票已经开始下跌。

　　“9.11”事件中美联航损失了两架飞机，元气大伤，但工会并未因此而作出退步。2001年1月工会选择的新CEO格瑞顿以与工会有良好关系著称，他一上任就在与机械师的谈判中败阵，先给机械师增加了工资，却不能从他们那里得到福利的减免。2001年美联航损失了21亿美元。

　　2002年美联航又继续亏损，破产前其12年资历的飞行员的平均年薪有26.5万美元，而在有些航空公司，这个数字还不足10万美元。

　　2002年8月14日，格瑞顿首次向外界披露美联航即将破产时，外界普遍把他的求救信息理解为向工会的最后通牒，借此增加谈判筹码。但最后提交给航空交通稳定委员会(ATSB)的节支方案却只有5%的减薪。压力下，9月初的劳动节，工会推举出新CEO提尔顿(GlennTilton)，希望靠着他的谈判经验在5个工会间寻求妥协方案，使美联航的支出结构满足航空交通稳定委员会的要求。

　　2002年11月18日，美联航作出裁员9000名的决定，并计划削减6%的航班。同时为得到贷款担保，5个工会最终同意在未来5年半的时间里做出52亿美元的薪资让步，但11月27日，机械师工会投票拒绝了削减1.3万名机械师7亿美元薪金及福利的计划。这直接导致12月4日，美国航空运输稳定委员会拒绝了美联航18亿美元的贷款担保申请，并导致股价大跌66%，下降到每股低于1美元。公司无力偿还将于即将到期的8.75亿美元的债务，濒临破产的边缘。

　　2002年12月9日，美国联合航空公司正式向设在芝加哥的联邦破产法院提出破产保护申请，成为美国有史以来最大的一起航空公司破产保护案。破产保护状态意味着工会的自动出局，以往凭资本发言的方式将被联邦法官的判决取代。在破产保护下，管理层首要做的是与工人重签协议，如果工人的让步不令人满意，管理层可以把计划拿到破产法官那里接受判决。如果管理层没有魄力，根据债权人的建议，法官还可能强令裁员或减薪，直到公司重新盈利为止。破产保护状态对工会还有另一层含义，因为股票价格低廉，他们在董事会上的控制权有可能被收购者取代。