东星航空已进入破产清算程序

　　3月30日，武汉市中级人民法院对外发布公告，宣布已正式立案受理东星航空有限公司破产清算一案，国内最大民营航空公司的破产正式步入法律程序。

　　这也是国内首家进入破产清算的民营航空公司。

　　此前，同属民营航空队伍的奥凯公司一度停航，而最早拿到民营航空牌照的鹰联航空则已脱去民营外衣，成为国有控股公司。民营航空遭遇寒流来袭。

　　东星停航始末

「法律法规」相关推荐：民用航空器优先受偿的操作流程

　　“本来是可以不用走到这一步的”，东星航空公司一位高管这样感叹。

　　就在3月初，中航集团重组东星航空的行动都还显得有条不紊。此前，东星航空因陷入经营困难，欲引进战略投资者，后经当地政府牵针引线，与中航集团进行接洽。

　　中航在武汉的市场份额不到5%，东星则占据了11%。两家整合，中航可以弥补市场短板，东星则获得急需的现金流。这似乎是一段美满的“姻缘”。在初步商谈后，中航集团派出了财务人员和高管到东星航空，并注资东星航空公司5000万元，以解其燃眉之急。整合看起来推进得很顺利。

　　3月6日，中航集团总经理孔某栋对媒体表示，收购东星航空100%股权的交易事项将在本月内完成。3月10日，中航集团还与湖北省政府在北京签署协议，高调宣布共同建设武汉航空枢纽。

　　而就在3天后，事情突然出现了戏剧化转折。3月13日晚，东星航空发表媒体公开信，称因中航集团“与本公司思想理念和做事方法差异较大”等原因，“董事会决定拒绝与其合作。”

　　消息一出，外界顿时哗然。

　　被激怒的地方政府和合作伙伴迅速作出反应。3月15日，中国民用航空中南地区管理局宣布，应武汉市政府的请求，自3月14日24时起暂停东星航空航线航班经营许可。

　　东星为何突然拒绝收购?据参与谈判的东星航空内部人士透露，拒绝收购的主要原因是，中航集团提出的条件与双方最初接触时的条件差别很大。

　　“东星的底线是最多出售90%的股权，收购价不低于6个亿。之所以要保留10%的股份，是不想使东星集团完全与东星航空脱离关系，这样也不利于东星集团旗下旅游、快递业务借助航空业发展的战略实施。”

　　但中航集团要求收购东星航空100%的股权，而且在对东星航空账目进行审核发现大量债务之后，收购价也从最初的6亿元下降到1.6亿元。双方几乎无法达成一致，东星集团董事长兼总裁兰某立开始对谈判采取冷处理的态度。而中航在为接管东星航空做准备的过程中，召集东星机长开降薪会，调整东星航空各部门人员等等，这些措施又激化了双方的矛盾，东星航空最终在3月13日晚发布声明拒绝中航收购。

　　东星航空被强制停航后，东星集团董事长兼总裁兰某立在珠海机场试图出境未果，随即被警方控制，羁押回武汉小范围监视居住。

　　“我们正在调查他，在珠海从他身上搜出7本护照。”武汉市公安局经侦支队的一名警官透露。同时被监视居住的还有副总裁、公司法人代表汪某锟。

　　被监视居住后，兰某立依然坚持不肯在收购协议上签字，东星航空最终在政府的强制措施下进入破产清算程序。武汉市中级人民法院于3月30日立案受理了东星破产清算案。

　　目前，该案由民事审判第四庭审理，破产组已于数日前进驻东星航空。法院预计将在今年7月3日召开第一次债权人会议。

　　法院发布的公告称，东星破产案由6家境外债权人提出申请。东星航空的债权人应在公告发布之日起90日内，向东星航空的财产管理人申报债权，有关东星航空的财产，非经法院同意不得扣押、查封、处置。

　　目前，武汉市交通委暂时履行东星航空的财产管理人职责。已经有多家公司通过电话申报债权。

　　安永会计事务所的审计结果显示，东星航空拖欠飞机租赁费、机场起降费、航油费、保险费数额巨大，仅欠武汉天河机场停机费就达6000万元。亏损已达5亿元左右。据财务部门清理，目前东星航空已到账和可收回的资金约320万元，而当前急需开支2000多万元。

　　3月30日下午，久未露面的东星集团老板兰某立，曾现身于武汉同济医院门诊二楼的注射室，但东星航空的命运，已经不在兰某立掌握之中了。

　　民营航空五年轮回

　　就在东星发表拒绝收购声明之后4天，另一家民营航空公司——鹰联航空也发生了股权变动，收购者同样是国有航空公司。

　　3月17日，四川航空股份公司对外公布，与鹰联航空的股东会达成一致协议，川航将向鹰联航空增资约1.88亿元。川航持有鹰联航空股份增加至76.2%，一举成为鹰联航空的绝对控股股东。就在同日下午，鹰联航空公司召开第四届第一次股东和董事会，确定董事长和总经理由川航出任。

　　五年前，鹰联曾是第一家获得民营航空牌照的公司，打破了半个世纪以来航空领域由国企一统天下的局面。

　　时任民航总局局长杨某元是飞行员出身，他期望民营航空发挥“鲶鱼效应”，搞活行业，提升航空业的整体效率。在鹰联之后，还有奥凯、春秋、东星、东部快线、华夏等等多家民营航空公司先后获批。

　　民营航空票价低，营销方式新颖，“一元机票”，“999元港澳游”……一时间风生水起，的确给航空市场带来不小的冲击波。

　　好景不长。五年过后，当初的吃螃蟹者——鹰联航空已经悄然变身为成为国有控股公司，而几乎所有的民营航空公司都正在生死边缘艰难挣扎。中国民航大学经济与管理学院教授李某津说：“我相信，民营航空今天的困难，创办者自身没有预料到，商业伙伴没能估计到，甚至政府也是大吃一惊。”

　　鹰联航空财务总监孙某军坦承，自从“5·12”汶川大地震后，公司的经营就出现了困难，因为地震灾区正是鹰联的主要运营区域，再加上之后金融危机导致的航空需求疲软，民营航空公司规模小，先天资金不足，受到的冲击更大。鹰联航空的负债率已达90%以上，离破产仅一步之遥。

　　2008年12月初，因鹰联航空长期拖欠机场费用3045万元，四川机场集团对其实施“五步制裁”，包括停止提供贵宾休息室、办公室和登机桥设备以及代办登机服务等，鹰联航空一度面临被迫退出成都基地的危险。

　　正当鹰联航空与四川机场集团在谈判解决方案时，云南机场集团和深圳机场集团又相继“发难”，要求鹰联航空尽快解决拖欠的费用，否则将采取严厉措施。

　　其实，早在2006年，鹰联航空就已陷入困境，当年曾拖欠民航基金和机场建设费高达3500万元。2007年，由于鹰联拖欠油费，中航油河北分公司拒绝给鹰联航空的飞机加油，导致航班延误，几百名旅客被滞留石家庄以及秦皇岛机场，最长时间达到24小时左右，事件轰动一时。

　　对于被债务压得焦头烂额的鹰联航空而言，川航近两亿元的注资可谓是雪中送炭。成为国有控股公司之后，其发展前景也得到了保障。

　　其他的民营航空公司就没有这么幸运了。国内首家开航的民营航空——奥凯航空，已几经易主，在2008年底曾停飞了一个多月，元气大伤。

　　春秋航空和吉祥航空成为去年民营航空中仅有的两家赢利者，2008年分别盈利2104万元和1150万元，但这个数字中包括了国家返还的基建基金，春秋航空就拿到了返还的基建基金2000万元以上，甚至超过其利润。如果不是得益于这项救市政策，两家公司必然也陷入亏损。

　　最出人意料的还是，东星航空成了民营航空中第一个“烈士”。

　　回想2006年5月，当东星航空的第一架飞机抵达武汉时，兰某立曾放言要在全国的所有主要市场站稳脚跟。如今，东星航空独树一帜的紫色飞机静静地停在武汉天河国际机场，令人唏嘘不已。

　　国进民退背后的隐忧

　　在席卷全球的金融危机之下，2008年全球约有60家航空公司破产，亚太地区航空业去年整体亏损。就连一向高速增长的中国航空市场，从2008年3月开始也出现了负增长。民营航空公司在市场寒冬中岌岌可危。

　　民营小航空公司本来就“先天不足”，只有几架或十几架飞机，对风险的抵抗力非常弱，而市场中诸多的差别待遇，更使国有民营之间的竞争“后天失调”。

　　航空业里有句话叫做“不做航空不知道钱少”。一家民营航空公司若要运营5架客机，每年在飞机租赁、航油和人力成本这三方面的支出至少超过亿元。而民营航空公司本身的资本薄弱，融资也很困难，资金饥渴始终是制约民营航空发展的最大问题。

　　奥凯航空前总裁刘某音对媒体说，银行一听说他们是民营航空，马上就冷淡了。银行贷款需要企业的资信记录，而民营航空公司刚刚成立，没有这方面的基础，而且普遍缺乏抵押品，抵押贷款这条路也走不通。至于债券、上市等融资方式，对于民营航空来说更不现实。

　　国航、东航、南航等三大国有航空公司出现亏损后，东航获得国家70亿元注资，南航获30亿元，而民营航空根本无法指望国家注资。

　　除了融资上的不平等之外，政府利用各种政策杠杆，大力扶植国有航空公司，也给民营航空公司的生存带来很大压力。

　　在国有航空公司出现巨额亏损之后，民航局实行了一系列措施，控制市场竞争，其中一条是要求今后航空公司开设分公司需有3年以上运营经验、10架以上飞机等6道门槛，基本上将民营航空排除在外。

　　为防止航空公司之间的价格战，民航局对699条航线进行价格干预，规定航空公司不能低于成本价销售机票。这让以价格为“杀手锏”的民营航空无计可施。

　　刘某音说，近80%的民营航空运营成本，包括飞机进口