海运服务业垄断局面的形成与现状

海运服务业垄断局面的形成与现状

海运服务业中的垄断问题主要与班轮工会有关。虽然对班轮工会的具体定义在航运界尚有不同的解释，但总体来说，班轮工会是指在同一航线中相互竞争的有关班轮公司之间，为了摆脱和限制航线竞争而形成的一种联合经营的垄断性组织。①班轮工会成立于1875年，当时在伦敦—加尔各答航线上，出现了吨位过剩的情况，船运公司为了揽取有限的货物而激烈竞争，结果运价一落千丈，许多船运公司破产。残余船运公司为了生存，往往被迫以回扣和最低运价为条件与大托运人签订“特惠契约”，以图确保货源。“特惠契约”的主要内容是：托运人的货物享有同船同类货物的最低价，并有权要求船运公司以其他船运公司设定的最低运价来承运自己的货物;为了保证一定数量的货载，承运人必须按照货价或运费的一定比例金额，作为手续费支付给托运人，托运人享有运费折扣的优待。②可见，这种与托运人签订“特惠契约”的做法势必会造成国际航运界的恶性竞争，加快船运公司的破产。船运公司在意识到这点之后开始自发成立了约束或限制竞争的组织—班轮工会，来垄断某一航线的航运业务。

二十世纪，班轮工会遍布世界各国的对外贸易航线。根据联合国贸发会议统计，1974年班轮工会的发展达到鼎盛时期，在主要的贸易航线上，班轮工会的市场占有率高达90%以上。班轮工会在维护国际贸易稳定和海运服务业秩序方面发挥了重大作用。二十世纪八十年代以后，由于杂货运输的集装箱化日趋成熟，独立承运人纷纷崛起并日益强大，严重冲击班轮工会的地位，一些班轮工会成员开始纷纷退出组织，有些虽仍为成员但行动却更加独立。在这种状况下，有些学者认为，班轮工会体制于1998年开始走向消亡，随着20世纪的结束和新世纪的来临，班轮工会已经结束了历史使命，由全球性的航运联盟取而代之。③但英国德鲁里航运咨询公司部门主管蒂姆.鲍尔先生认为，班轮工会对于班轮服务系统来说，确实不可替代，班轮工会远未达到消亡之日。④

二、班轮工会的法律地位及有关国际条约和相关国家的法律规定

一百多年来，班轮工会一直是航运界和法律界争论的焦点。从经济学角度分析，班轮工会在价格方面几乎完全实行卡特尔化。在班轮工会的成员之间订有限制竞争协议，包括：限制管辖区域的航线协议;限制各入会船运公司的货载份额比率;限制停靠，并协定公摊制度的货载协定;统一工会运价的费率协定及限定会内船运公司航行次数的航次协定等。⑤从经济学角度分析，班轮工会的存在既违反公平竞争的基本原则，也不利于经济学家所倡导的海上自由竞争机制，但是航运业是特殊的行业，具有资金密集和投资回报率低的特点，而班轮工会的存在对货主及船舶所有人双方都有利。正是由于这一点，它一直在各国的反垄断法或公平竞争法中得到豁免，班轮工会也由于这种特殊的地位得到迅速发展。但目前来看，各国的反垄断法在对班轮工会给予豁免的同时也附加了限制条件，体现了国家对于班轮工会的干预。

英国是传统的海运强国，这一地位决定了其对班轮工会采取了不干预的态度，将班轮工会置于反托拉斯法的管制之外，不禁止甚至不干涉封闭式班轮工会⑥和延期回扣制⑦;班轮工会与托运人的争议政府尽量避免以特殊立法进行干预而由当事的班轮工会与托运人自行协商解决。

美国虽然也将班轮工会置于反垄断法管制，但较之英国而言，其限制的条件较多。美国先后出台的《1984年航运法》和《1998年航运改革法》中以强调的方式规定：美国应以国内立法的形式对班轮工会的活动实行管制，可以介入和干预工会的内部;禁止封闭式班轮工会和延期回扣制;禁止班轮工会对会员公司的差别待遇。这些规定在很大程度上引入了竞争机制并约束了班轮工会的垄断行为。

海运是支持各个国家的几乎所有主要物资运输的手段，各国大多对本国的班轮运输业进行保护，但同时我们也要看到，班轮运输同样具有广泛的国际意义，同样需要国际条约的调整。1974年4月在联合国外交会议上通过的《班轮工会行动守则》于1984年12月6日开始生效，为目前协调班轮运输的有效的国际性条约。在《守则》中就以下几个问题作出了规定：货载份额：《守则》中规定贸易双方国家航运公司各承运40%，第三国航运公司承运20%，但在实施这一规定时要有一个自守则生效之日起不超过2年的过渡时期;协商：在班轮工会、托运人、托运人组织之间应就共同关心的问题进行协商，政府有关当局有权充分参加此种协商，但无决策权;运费率：班轮工会要求全面提高运费率时，应将提高的幅度、实施的日期以及提高的理由至少在150天以前通知托运人、托运人组织和政府有关当局。《守则》还规定在2次运费率全面提高

之间至少应间隔15个月;争议解决程序：在实施《守则》中发生的争议，如果未能通过协商解决，经争议任何一方要求，可以提交国际强制调解。调解人的建议，除争议方另有协议外，只有经争议方接受才具有约束力。⑧

班轮运输业因班轮工会权力的滥用使得在这个领域中不存在有效竞争，而《守则》则打开了政府干预国际海运业的大门，通过国家立法行动使得各方利益得以均衡，达到稳定国际航运秩序的目的。

三、班轮工会对中国海运业的影响

我国国内各大船运公司本身并不具备垄断能力，同时也未参加任何班轮工会。对我国货主利益造成损害的主要是境外班轮工会，如垄断中国到欧洲航线的欧洲远东班轮工会，由于欧美各国均制定有严格的反垄断法，因此从欧美到中国的航行运价一般由市场调节，班轮工会对运价不加控制。但中国到欧美的航线运价则把持在班轮工会手中，从中国到欧美的运费一度被抬高到1500USD/20’，相比之下，从欧洲到中国的运费200USD/20’。

节节上涨的海运费用让航运公司获得了巨额利润，仅以中海集运股份公司为例，2004年上半年，中海集运仅班轮业务一项的营业额就达到了98郾2亿元，比上年同期增长了56郾6%。中国货主协会副会长蔡家祥认为，航运企业有垄断定价的嫌疑，班轮公司集体垄断定价，严重破坏了传统的国际贸易惯例和班轮运输的秩序。班轮工会垄断定价的行为导致其与中国货主之间的矛盾时有发生，2002年初远东工会因为增加运价中的卸装费与中国货主协会发生严重对立。由于不能通过法律途径解决矛盾，双方只能不断进行协商，而班轮工会所处的强势地位使得协商结果往往不利于货主。这种情形下，我国的《反垄断法》应将海运服务业纳入其调整范围。

四、中国的《反垄断法》应调整海运服务业的垄断行为

班轮工会的垄断行为是限制竞争协议的行为

班轮工会在规定运价方面实行的是卡特尔化行为，这是一种典型的限制竞争协议的行为。所谓的限制竞争协议是指两个或两个以上的行为人以协议、决议或者其他联合方式实施的限制竞争的行为。规范限制竞争协议是世界各国反垄断法的重要内容。限制竞争协议可分为两类，其一是具有竞争关系的经营者之间签订的横向限制竞争协议;另一类型是上下游经营者之间签订的纵向限制竞争协议。卡特尔协议属于横向限制竞争协议。班轮工会是在同一航线上相互竞争的有关班轮公司之间对外限制竞争而组织的一种协会，主要采取运价协定、货载分配协定和共同分配制等对内措施和回扣制、联运协定等对外措施。由此可以看出，班轮工会在性质上是典型的实施横向限制竞争协议的组织，应纳入到《反垄断法》的调整范围。

《反垄断法》规范班轮工会行为的效力问题

由于我国的船运公司并未参加任何班轮工会，因此《反垄断法》规范的班轮工会是一些并不具有中国国籍的境外航运公司，而且班轮工会实施的垄断行为主要发生在中国境外，这样就涉及到《反垄断法》的空间效力问题。按照一般的原则，公法在适用上不具有域外效力，因此必须首先解决《反垄断法》的域外效力问题。反垄断法适用中域外效力的表现主要有三种：对在国外从事违反国内反垄断法的国内企业;在国外从事违反国内反垄断法行为并影响国内贸易的外国企业;在国内从事违反国内反垄断法行为的外国企业。⑩

在判断国外企业行为是否违反本国《反垄断法》的标准上，美国采用的是效果原则，即只要垄断行为在美国国内市场产生影响，就可以适用美国的反垄断法。这种标准适用时简单方便，但是容易触犯他国主权，在执行上比较困难。在这一问题的规定上，我国可以以效果原则为管辖依据，同时借鉴美欧之间通过与船运公司所在国签订协议给予相互合作的方法来减少与船运公司所在国发生冲突的现象。

《反垄断法》规范班轮公司行为应采取行为主义的立法模式

对企业的垄断行为进行规制主要有两种立法模式：结构主义模式和行为主义模式。结构主义的立法模式是指只要企业占据市场份额且大部分处于支配地位就应受反垄断法规制，美国是这一立法模式的代表。行为主义的立法模式是指只有企业滥用垄断地位实施垄断行为才受到法律干预。笔者认为我国宜采取行为主义的立法模式，原因在于：首先，采用结构主义的标准过于严格，企业虽然具有垄断地位，但是如果并未实施垄断行为就不会限制同行的竞争行为，也不会损害消费者的利益，也就不具有法律上的可罚性;其次，结构主义立法模式在执行上难度较大，因为班轮工会成员均为外国航运公司，强制其解散组织，放弃垄断地位，不仅不易实施，反而容易引起国家之间的矛盾。

反垄断法在西方被称为“经济宪法”、“经济法的基石”，我国的

市场经济发展已经到了应当制定反垄断法的时候，但是在制定反垄断法时应该考虑到我国的现实。我国的海运服务业在国民经济中占有重要份额，但是由于我国的船运公司并未参加任何班轮工会，导致在海运服务业竞争领域处于劣势，而且境外班轮工会的垄断行为极大损害了中国货主的利益，在这种情形下，笔者认为，我国的反垄断法应将海运服务业纳入其调整范围，确保海运服务的正常秩序。