关于无船承运人制度的立法分析
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【内容提要】随着集装箱运输的发展，介于对外贸易和运输行业之间的服务行业也面临着一场深刻的变革。一部分继续以托运人或者承运人的身份，从事着传统的单证服务、码头服务、海关服务等，这一部分经营者我们称之为“货运代理人”;而另一部分则以当事人的身份，分别与托运人和承运人签订合同，签发提单，完全介入到外贸运输的全过程，对于这一部分经营者，我们称之为“无船承运人”。本文将结合《海运条例》中关于“无船承运人”的规定和国外成熟的经验，对“无船承运人”制度进行了粗浅的分析，并对今后这一制度的完善提出了一些建议。
【关键词】无船承运人 货运代理人 远洋公共承运人 托运人 实际承运人
20世纪五六十年代，货物运输的集装箱化使得多式联运成为可能，在欧美物流业比较发达的国家，一些有别于传统运输方式的管理方法和工作机构纷纷涌现。而无船承运人(nvocc)作为集装箱货运业务的专业服务机构，也在这个时候应运而生。作为新兴市场经济国家和海运大国的中国，第一次正式引入“无船承运人”这个概念是2001年2月8日国务院拟订的《中华人民共和国海运条例》修改稿。2002年1月1日正式颁布施行的《中华人民共和国海运条例》中，对无船承运经营者的准入条件进行了详细的规定，在随后由交通部制订并颁布的《〈中华人民共和国海运条例〉实施细则》中，对无船承运人的经营范围也做了明确的界定。自此，无船承运人制度在行政法规规章这个立法层次上初步地建立起来。据有关部门统计，截至2003年12月11日，我国已有1202家中外企业向交通部申请取得了无船承运人业务经营资格。无船承运人的出现，极大地降低了托运人的运输成本，也便利了承运人的运输过程，获得了船货双方双赢的结果。
一、无船承运人的概念
无船承运人的概念起源于美国。美国1984年航运法对无船承运人的定义是不经营提供远洋运输的船舶的公共承运人，与远洋公共承运人的关系是托运人与承运人的关系。由于无船承运人能够将远洋公共承运人不愿接收的来自中小托运人的拼箱货(less than container load, lcl)拼装成整箱货(full container loads，fcl),就整箱货与海运承运人洽订舱位与运费或是通过其与海运承运人谈判获得协议运价，使中小托运人能够得到较为优惠的运价，其重要作用日益凸现。因此，无船承运人这一概念也得到我国立法者的认可。根据2002年1月1日开始实施的《中华人民共和国海运条例》第七条的规定，无船承运业务是指经营者以承运人身份接受托运人的货载，签发自己的提单或者其他运输单证，向托运人收取运费，通过国际船舶运输经营者完成国际海上货物运输，承担承运人责任的国际海上运输经营活动。
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