海事请求保全中可扣押船舶的范围问题

　　对船舶实行扣押是海事请求保全中最重要的一种方式。申请人通过向海事法院申请扣押相关船舶，从而强制对海事请求负有责任的当事人出面提供担保，以便在实体纠纷解决后有充足的财产以供执行，这对于保护和实现海事请求人的合法权益有着非常积极的意义。但同时我们也必须看到，扣押船舶的行为本身存在一定的风险，一旦出现“错误的扣押”则申请人往往要担负更为严重的法律后果。有鉴于此，各类立法都对船舶扣押的形式要件和实质要件做出了明确的规定，其中尤以可扣押船舶的范围问题最为重要，而这也正是本文要探讨的主要问题。

　　关键词：船舶扣押 当事船 姐妹船 军事和政府公务船

　　船舶扣押是海事诉过程中非常重要，又是极具特色的一项程序。根据《海事诉讼特别程序法》第三章的规定，扣押船舶的目的在于保障申请人所享有的海事请求的实现，并表现为海事法院依据海事请求人的申请以及法定的程序对被申请人的船舶进行扣押的行为。在执行扣押期间，特定船舶不得驶离港口，无法进行任何的营运工作，从而避免了可能发生的财产损失以及可能出现的船舶优先权等类似权利。而被申请人要解除船舶的扣押就要自觉提供足额的担保，以确保实体纠纷通过一定途径解决之后海事请求得以充分的实现。

　　作为海事请求保全中最原始，也是最重要的一种方式，船舶扣押必须符合海事请求保全的一般规定。这里需要明确的是海事请求保全虽然是海事诉讼领域中的一项特殊制度，但从源头上来说其实际上隶属于民事诉讼法中的财产保全制度，是财产保全的一种特殊形态。[1]所以在确定何种船舶可以扣押时，也要符合《民事诉讼法》的原则性的规定，即“关联性”。请求保全的财产与案件及当事人存在某种联系。在一般的财产保全中这种联系往往体现为是一种所有权的关系，但是在海事领域，由于船舶与船舶之间，船舶与当事人之间存在特殊的联系，造成可请求保全的财产范围也有所差异。

「法律法规」相关推荐：财产保全起诉前还是起诉后申请?

　　一、相关立法

　　关于扣押船舶的立法我们主要分为国际立法和国内立法两种模式。国际立法目前体现为两个公约，一个是1952在布鲁塞尔签订的52年扣船公约;另一个则是由国际海事组织颁布的99年扣船公约。

　　52年扣船公约是一个生效的公约，并且在85年和94年各有一个草案出台，虽然参加的国家不多，但在一定范围内仍然具有效力，是本文要探讨的规定之一。中国不是52年公约的缔约国，但是却参加了99年公约的制定工作。我国的《海事诉讼特别程序法》后于公约草案产生，在规定上保持了与公约的一致性。

　　至于国内立法方面，曾先后颁布过86年扣船规定，94年扣船规定。但现在这些规定都已经被废止，取而代之的是2000年7月1日起正式实施的《海事诉讼特别程序法》，辅之以《民事诉讼法》，为船舶扣押制度的具体应用提供法律依据。

　　二、当事船

　　当事船舶指的是发生海事请求的船舶。这里对当事船舶的理解应当不以发生海事请求的当航次为限。

　　[2]也就是说一旦发生海事请求，则当事船舶的身份就被固定下来，时间的间隔、船舶所有人的更替、船舶关系的变化都不能改变此船作为当事船的地位。海事请求的种类多种多样，但他们都与当事船舶有着密切的关系，因此将其作为最主要的扣押对象是合情合理的。但由于船舶关系的复杂性，当事船舶也并不必然成为被扣押的对象。

　　52年扣船公约第3条只是规定“请求人得扣留引起海事请求的当事船舶”，而对具体的范围没有任何的限制。这种规定的模式不考虑船舶与责任人之间的关系，而仅以发生海事请求的船舶作为唯一的连接点，虽然比较简便，但显然忽略了船舶关系的复杂性和主体的多元性，非常容易造成“误扣”、“错扣”。85年草案和 94年草案在52年公约的基础上有了很大的改进，对可扣当事船舶的范围进行了限制。要求：(1)发生海事请求时的船舶所有人对海事请求负有责任，并且在扣押船舶时仍为该船的船舶所有人;(2)光船承租人对海事请求负有责任，并且在扣押船舶时仍然是该船的光船承租人或是船舶所有人。根据这项规定，在两个时间点，发生海事请求时和扣押船舶时责任人与当事船舶之间都必须存在所有权关系或是光船租赁的关系，否则不能够扣押当事船舶。

　　我国《海事诉讼特别程序法》对当事船舶的规定与此相同。但仍不免产生一个疑问。一般船舶关系分为所有关系和租用关系，租用关系中又可以细分为光船租赁关系、定期租船关系和航次租船关系。那么扣押当事船舶为什么排除了责任人与船舶之间存在的定期租船关系和航次租船关系呢?

　　这是因为航次租船合同是典型的货物运输合同，承租人租用船舶的特定舱室在特定航次中运输货物，只承担交货、支付运费的义务，对于船舶的营运方面不承担任何责任。而定期租船合同虽然兼有货物运输和财产租赁的双重性质，但由于船舶在租期内仍然由出租人通过船长、船员占有并实际操控，因此定期租船合同不是财产租赁合同。[3]

　　有鉴于此，航次租船合同和定期租船合同中的承租人与当事船舶之间的联系显然不同于船舶所有人和光船承租人与当事船舶之间的关系，是临时性的，间接性的，甚至带有某种程度的偶然性，所以他们不能以当事船舶作为担保，申请人也不得请求扣押这样的当事船舶。

　　三、扣押当事船舶的例外

　　这里的例外指的并不是不能扣押当事船舶的情形，而是指在某些情况下只能对当事船舶实行扣押。这是由于一些海事请求具有特殊性，一旦产生就牢牢地依附于船舶，因此针对该类海事请求执行扣押时，对象也应当以当事船舶为限。可以产生这种除外效力的海事请求主要有三类，一是具有船舶优先权的海事请求;二是具有船舶抵押权或是同样性质的权利的海事请求;三是有关船舶所有权或者占有的海事请求。(《海事诉讼特别程序法》第23条)

　　船舶优先权最早起源于英国的海事判例，是海事领域中一项古老而特殊的制度。从性质上来说其属于担保物权中的留置权。[4]追及性是船舶优先权的重要特征，意味着这种权利一旦产生就随船而行，因船舶的存在而存在，因船舶的转移而转移。也正是由于这种对特定船舶的依附性，要求用以担保优先权实现的财产只能限于当事船舶。

　　同样的，所有权是自物权，具有追及性，不论船舶落入谁的手中，所有权人都可以对其所有的船舶主张相关的权利。至于占有关系在海事领域有特殊的含义，最典型的就是光船承租人对船舶的占有，我们往往在一定范围内将这种占有关系等同于所有权关系，也因此使得“占有”与特定船舶之间产生了紧密的联系。

　　船舶抵押权是抵押权人对作为债务担保的船舶所享有的权利，它也是和特定船舶相联系的。如果在当事船舶上存在合法有效的抵押，除非其转让得到了抵押权人的认可，否则即便完成易手，抵押权人也可以就船舶本身提出请求，要求实现债权。

　　特定的海事请求对船舶具有依附性是产生除外情况的根本原因，根据法律的规定仅限于上述三种情况。注意52年扣船规定中将“营运、获利方面的争执”也划归除外的状况是不合适的，因为他们仅仅属于一般债权性质，对当事船舶不具有依附性。

　　四、姊妹船

　　在国际公约和国内法中都没有明确地提出“姊妹船”这样一个概念，但却都无一例外地规定了“姊妹船可扣押”的原则。那么什么是姊妹船?其实姊妹船是指对海事请求负有责任的船舶所有人、经营人或是承租人所有的其他船舶。

　　姊妹船扣押的范围不限于当事船，而是与承担海事责任的人相关联。只要确定在实施扣押时该船与责任人之间存在法定联系就可以成为被扣押的对象。但这里要注意的一点是该姊妹船与责任人发生联系的时间是在实施扣押当时，而不是如52年公约所说的在发生海事请求时。

　　姊妹船扣押的问题并没有太多难以理解的地方，其实质就是以责任人的责任财产承担债务。但要注意姐妹船扣押同样存在例外。不同于当事船扣押的例外，这里指的是在特殊情况下虽然在扣押当事该船与责任人之间不存在法定的关系，但是仍然可以对姊妹船进行扣押。86年、94年草案，我国《海事诉讼特别程序法》都将这种例外划定为“与船舶所有权或者占有有关的请求”。

　　五、军事用船和政府公务用船

　　鉴于军事用船和政府公务用船特殊的地位以及敏感性，在对他们的扣押问题上不论是国内法，还是国际公约都采取了一致的、否定的态度。但即便如此我们仍然要解决的问题是对于这类船舶享有的扣押豁免究竟是绝对的，还是相对的?这是一个有过争议的问题，但是目前显然更倾向于采取“相对豁免的态度”，即要求享受豁免的船舶在发生海事请求的当时必须事实上正在从事与军事、政府工作相关的工作，如果不符合这一条件则不能产生豁免的效力，仍然属于可扣押船舶的范围。在这一点上我国已经废止的94扣船规定写得尤为明确，而《海事诉讼特别程序法》中也沿用了94规定的表述方式，从而明确了军事、政府公务船舶在扣押问题上的双重可能性。

　　六、小结

　　扣船问题看似简单，反映在法律条文上也不过寥寥数句，但要真正理解什么船可扣，什么船宜扣，还应当在清楚法律规定的前提下结合实际情况做出判断。目前各国的扣船实践仍然没有统一，因此在实施扣船之前，明确各国法律的具体规定还是首要的问题。

　　参考文献

　　[1] 解秋芳.《论海事请求保全的有关问题》中国涉外海事商事审判网.2004年12月3日