国家航空器飞行事故损害由谁来赔
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《国际民用航空公约》将航空器划分为国家航空器和民用航空器，并阐明：凡用于军事、海关或警察部门的航空器均为国家航空器。一直以来，国家航空器造成地面人身财产损害的事件虽偶有发生，但其对地面设施、环境保护、公众安全等造成的损失或影响，却是十分严重甚至难以估量的。由于没有相关的法律法规，理赔工作经常遇到许多矛盾和困扰，有些问题因长期无法解决，在社会上产生了诸多不良影响。因此，通过完善立法，把国家航空器飞行事故造成地面人身财产损害赔偿纳入《国家赔偿法》的范畴，将是解决此类问题的一个有效之举。
多年来，我国对国家航空器发生飞行事故造成地面人身财产损害的赔偿问题，一直是由航空器使用单位担当赔偿义务人负责处理。这种由航空器使用单位“代位”处理的做法，不仅背离法理的要求，在现实中也面临着诸多困惑和尴尬。
在我国，国家航空器飞行事故造成人身伤害赔偿目前主要是依据《民法通则》，并参照《道路交通事故处理办法》和人身损害赔偿的标准赔偿，但受损群众往往感到赔偿数额低，不予认可。而社会上有关死亡赔偿数额的规定也各有不同，如因公牺牲10多万元，矿难死亡20万元，交通肇事死亡30多万元，民航空难乘客80万元，国际航空空难乘客死亡赔偿是 100万元以上。
1999年4月15日，韩国大韩航空公司一架货机在上海莘庄坠毁，造成地面5名中国公民不幸遇难。上海市高级人民法院判处大韩航空公司分别赔偿4位空难死难者家属88万、88万、108万和111万元人民币。
这一赔偿案例见诸报端后，在以后的飞行事故中，一些遇难者亲属便以此为依据，将要求理赔的标准越提越高。空军某部队“6·30”飞行事故造成一名12岁男孩死亡，其父母要求按照民航飞行事故赔偿的标准，提出了90万元的赔偿要求。此外，在财产损害赔偿问题上，也没有统一的标准。某部“2·18”飞行事故毁坏了一根通信电缆，产权单位要求理赔 120万元。由于无法可依，发生事故的责任单位和产权单位不得不进行反复讨价还价，由于受损人相互攀比，要价居高不下，使得赔偿义务人很难协调处理。其造成的负面影响也很大。
由于飞行事故的发生直接损害了群众利益，因而极易造成了群众与部队的情绪对立，尤其是遇到额外要求无法满足时，一些人往往采取过激做法或长期纠缠。某部“6·30”飞行事故遇难者的父亲除了要求经济赔偿外，还要求部队设法把自己从离城区较远的乡村学校调到城里的学校;某部“11·5”飞行事故一名遇难儿童的父母提出，除了要给自己购买养老保险，还要给小孩的舅舅购买养老保险，部队不答应就抬着孩子尸体游街上访。面对这些要求，部队领导明知不合理，且自己根本无力解决，但为了防止矛盾激化，不得不委曲求全满足其要求。
因为没有依据专门的法律法规，使得善后问题的处理往往缺乏强制性和权威性，其带来的后遗症有时长达几年或十几年之久。某部飞行事故发生后，遇难人员的亲属先后十余次冲击军营，甚至抱着被子住到了部队，直接影响了部队正常的工作秩序和飞行训练。
事实表明，国家航空器飞行事故造成地面人身财产损害，往往具有时间的突发性、地域的不确定性和危害程度的不可控性，军队、武警等作为执行国家特殊任务的集团，其能力不适宜担当赔偿义务人，由其 “代位”赔偿显然有悖法理。因此，履行处理此类事故职能的只能是国家，而担当赔偿义务人的只能是政府。
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